Importación Asia-Latinoamérica en temporada alta y fin de 2021

Andrea Nuñez

sep. 20º 2021

La creciente demanda y cierres de puertos afectan al comercio internacional

Artículo actualizado con información del 12 de octubre de 2021.

En el semestre pasado, cuando les compartimos nuestras últimas actualizaciones (por este blog) del comercio exterior en Asia, vivíamos con tarifas altas, espacio limitado y escasez de contenedores para importar mercancía. Diversos expertos esperaban que la situación regresara a la normalidad con la distribución de vacunas, el Año Nuevo Chino y las temporadas bajas de años anteriores.

Este septiembre entramos a la tradicional “Peak Season” (temporada alta) con más movimiento y los mismos problemas, magnificados. “En resumen: el movimiento de carga está en su nivel más alto a la fecha y este no será el récord del año, el equipo siempre es poco y el espacio siempre está limitado”, comenta uno de nuestros agentes desde China.

A continuación hablaremos de variables que definen la situación actual, acciones de los principales jugadores y recomendaciones para empresas importadoras.

Crecimiento de demanda

Los cierres y cuarentenas en la mayoría de los países en 2020 provocaron que quienes no podían salir de su casa gastaran más en productos que en viajes o experiencias. Gran parte de los productos electrónicos necesarios para el trabajo remoto provienen parcial o totalmente de Asia.

Países europeos y americanos acudieron a China para obtener su mercancía, lo que sigue provocando su crecimiento económico. En los primeros siete meses del año, dicho país exportó bienes con valor aproximado de US $1,8 billones (trillion), con un aumento interanual del 24,5%.

Grandes empresas como Adidas, Crocs y Hasbro no cuentan con suficientes productos en existencia para las exigencias del mercado americano. Walmart, Home Depot e Ikea rentan sus propios barcos y equipo para garantizar el movimiento de su mercancía. Si esto ocurre a mediados de año, la situación será más complicada cerca de las ofertas y ventas de festividades de su final.

El poder de las navieras

Por primera vez en cerca de una década, las navieras tienen el mayor poder de negociación. Desde la crisis económica mundial de 2008–2009 el movimiento de carga marítima se mantuvo bajo. Una de las 10 principales en su momento, Hanjin Shipping, se declaró en bancarrota en 2017.

Estas empresas son quienes definen el precio de los fletes marítimos y ven la oportunidad de generar ganancias después de diez años malos. Entraron nuevos jugadores al mercado y se espera que la industria obtenga más de US $100 mil millones (billions) de ganancias en 2021.

Esto les ha permitido acelerar la transformación digital, con herramientas que facilitan las reservaciones y mejoran la visibilidad del mercado. Con los avances tecnológicos es más fácil medir el cumplimiento de contratos de carga de los clientes. Así, las navieras dan prioridad a quienes cumplen con su carga mínima.

Cierres para controlar la pandemia

Cuando la variante Delta entró en su país, China estableció una política para prevenir contagios: con un solo caso positivo, departamentos completos cierran por al menos dos semanas para someterse a pruebas. En el movimiento de carga, esto se ha notado con cierres en la terminal de Meishan en Ningbo, Yantian en Shenzhen y la terminal Pudong en el aeropuerto de Shanghái.

La distribución de la vacuna ha sido lenta en los países que compiten en manufactura con China, como Vietnam, Tailandia, Filipinas, Malasia e Indonesia. Esto ha provocado cierres de fábricas y cuarentenas, limitando los productos disponibles.

Desde julio, Vietnam ha pasado por cuarentenas y cierres para controlar los contagios covid. En octubre la ciudad de Ho Chi Minh está al 70% de su capacidad operativa, pero sus puertos siguen congestionados y manejando carga récord, con un aumento del 3% interanual en sus primeros 7 meses de 2021.

Control energético en China

Desde el 20 de septiembre, China está controlando el suministro de electricidad de sus provincias, causando el cierre temporal de fábricas.

Dicho país es el principal importador de carbón del mundo y el 51% de su electricidad proviene de este recurso. Esta es una respuesta a la alza del precio mundial del carbón, que a mediano plazo podría perjudicar a los precios de los productos que produce. Con esta medida, reduce su importación.

Por el momento, los cortes de energía no están afectando al transporte marítimo y la mayoría de las fábricas cuenta con inventario para nuevas órdenes.

Saturación de puertos

Los cierres mencionados en el punto anterior causaron retrasos en los grandes puertos de China; además de los directamente afectados, sufrieron las terminales en otros puertos que se usaron como alternativa. Al mismo tiempo, la temporada de tifones de Asia Pacífico obliga a puertos a suspender actividades por días, especialmente en la región del Río de las Perlas.

En un comunicado, Maersk indicó que un retraso de uno a tres días en una parada para un servicio redondo con doce puertos puede provocar demoras totales de dos semanas. En Europa, la mayoría de los grandes puertos están saturados por pocos trabajadores y muchos contenedores.

En Estados Unidos, los puertos del sur de California tienen niveles récord de manejo de embarques. IHS Markit indica que los tiempos de espera de los buques para encallar han sido más del doble que en 2019. Mientras un buque en Norteamérica esperaba 8 horas en mayo del año antes mencionado, actualmente le toma 33 horas en promedio de espera.

Mientras tanto, el puerto de Lázaro Cárdenas en México presenta dificultades para retirar su carga por los bloqueos a vías férreas y carreteras por manifestaciones de grupos ajenos a la logística. Por eso varias navieras decidieron omitirlo.

En Chile, los puertos Quintero, Ventanas y San Antonio han tenido que cerrar por 132, 121 y 80 días respectivamente en 12 meses por disturbios climatológicos, de acuerdo con la ​​Cámara Marítima y Portuaria de Chile. La asociación propone instalar mejores sistemas de medición en los puertos y capacitar a su personal en maniobras durante estos periodos.

Disponibilidad de contenedores

La saturación de puertos y falta de transporte terrestre provoca que los contenedores vacíos no estén donde más se necesitan, con la mayoría en Estados Unidos y Europa. Se estima que los buques regresan de Estados Unidos a China con hasta 8% menos contenedores de los que llevaban.

Este año se produjo una cantidad récord de contenedores, pero no ha sido suficiente para las demandas del mercado. Las tres compañías chinas que producen el 80% de los contenedores del mundo esperan liberar más de 4,7 millones de TEU en este año. Los precios de los nuevos subieron un 94% en año y medio y los usados un 92% en cuatro meses.

Las navieras prefieren distribuir los contenedores que tienen disponibles en sus rutas más rentables y en ocasiones regresar antes de llenarlos. Esto ha afectado a varios países de la región, en particular al sur de Chile.

Temporada alta

Antes de la pandemia, de septiembre a noviembre la cantidad de importaciones de Asia a América aumentaba, para abastecer promociones de fin de año. En 2020, la temporada alta (peak season) inició desde agosto, con demoras, roleos de carga y tarifas premium para garantizar espacio y equipo.

A partir del segundo semestre del año pasado, el bloqueo del Ever Given, la cantidad reducida de Blank Sailings durante las festividades chinas y limitantes de operación en puertos y aeropuertos por salubridad evitaron que la industria tuviera el respiro que se esperaba. Compañías de todos los tamaños no han logrado surtir sus inventarios y el desbalance se mantiene.

Tarifas

Es tanta la demanda que las transportistas exportadoras de China establecen como prioridad reservar espacio y equipo antes de definir sus precios. Esto se refleja en sus altas tarifas. Mientras la diferencia de importar de China a la costa oeste de Sudamérica y de Japón o Singapur al mismo destino era de máximo US$ 250 (10% más) en 2018, actualmente es de hasta US$ 3000 (30% más).

Aunque algunas navieras se comprometieron a dejar de subir sus tarifas, los importadores todavía requieren absorber costos para reservar la recolección, transporte terrestre, almacenamiento, cargas y descargas y retrasos por congestión. Junto a esto, cada vez se ofrecen menos días de crédito.

Como referencia tenemos un comparativo de las tarifas para importar un contenedor de 40 pies desde los puertos base de China a la costa este de Sudamérica (WCSA).

Mientras antes se mantenía un patrón similar, con temporadas bajas entre marzo y mayo e incluso con precios más bajos en 2019 que en años anteriores, el transcurso de la pandemia multiplicó los valores.

Intervención de los gobiernos en China y Estados Unidos

Las dificultades para importar mercancías han provocado que las empresas pequeñas dejen de participar en el mercado porque deja de resultar rentable. Además, quienes importan mercancía peligrosa y sobredimensionada viven serias dificultades para conseguir fletes.

En Estados Unidos, el presidente firmó una Orden Ejecutiva para controlar prácticas marítimas de detención y demurrage. Por su parte, a finales de julio los líderes de los ministerios de Transporte, Comercio y la Administración Estatal para la Regulación del Mercado en Shanghai se reunieron para identificar y eliminar acciones ilegales y prácticas de monopolio en el mercado marítimo.

MCS Industries es una de las primeras importadoras que presentó un reclamo formal por fallas de servicio y aumentos de tarifas. Las navieras respondieron que suspender servicios en ciertas fechas (blank sailings) no violaba sus contratos a largo plazo. Estas cumplen con el movimiento mínimo de carga acordada, pero no ofrecen más manteniendo el precio.

Ambos gobiernos declararon que los incrementos de tarifas se deben al desbalance de oferta y demanda y no por prácticas monopólicas.

Desde septiembre, John Porcari (del gobierno de Estados Unidos) está buscando soluciones a la saturación de los puertos del sur de California. Los puertos de Long Beach y Los Ángeles ampliaron sus horarios de ingreso de camiones. Actualmente las negociaciones son con transportistas por ferrocarril y camión, así como las grandes empresas importadoras, para extender sus horas de operación.

¿Qué puedes hacer como empresa importadora?

Primero, definir la prioridad de la carga. Los costos que implican su retraso o no tenerla disponible en la temporada podrían ser mayores al valor de los fletes. En algunos casos, importar parte de la mercancía en LCL resulta más económico y práctico para nuestros clientes. Para transportes urgentes está la alternativa de carga aérea.

La comunicación anticipada con tu agente de carga, con dos o tres semanas, permite desarrollar una solución flexible. Otra alternativa es buscar proveedores de mercancía más cercanos a nuestros países.

Seguimos viviendo momentos difíciles para el transporte marítimo y tomando en cuenta la alta demanda, disponibilidad de contenedores y complicaciones en puertos, esperamos que la situación se mantenga hasta al menos el siguiente Año Nuevo Chino. Tenemos la esperanza que una vez esté controlada la pandemia, tome unos meses estabilizar el mercado.

Si tienes una necesidad de carga para importar de Asia Pacífico a México, Chile, Colombia o Perú, en Nowports diseñamos una solución adaptada a tus necesidades con herramientas digitales.

Artículo escrito con información de Ana Suárez, Global Pricing Manager de Nowports.


Importación Asia-Latinoamérica en temporada alta y fin de 2021 was originally published in nowports Freight on Medium, where people are continuing the conversation by highlighting and responding to this story.